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中国铁路第六次大提速 从1997年开始，中国铁路进入以大提速为代表的跨越式发展阶段。其中，前四次提速在大幅度增加铁路线路资源的同时，也相应提高了部分区段的列车运行速度。第五次提速后，京沪、京广、京哈等干线铁路提速区段列车最高时速可达160公里，同时铁道部运输局还增开了北京至上海、武汉、哈尔滨等地的直达特快旅客列车。今年，也就是2007年4月18日，中国铁路实施第六次大面积提速。同前五次一样，这次提速仍然本着提速不提价的原则。京沪、京广、京哈等干线铁路提速区段列车最高时速达到200公里（其中部分区段时速可达250公里），同时铁道部运输局还增开了北京至上海、天津、沈阳等地的“和谐”号动车组。中国铁路的第六次大提速标志着中国铁路既有线提速跨入世界铁路先进行列。
但是动车组的大规模开行，却引来了不少旅客的非议。他们认为，动车组虽然速度快、服务好，但是相对票价较高——一等坐车的票价接近同等条件其他列车的软卧票价，而二等坐车的票价接近同等条件其他列车的硬卧票价。而且确实也有记者报道，在各大车站的售票窗口，动车组的车票销售情况远不如其他列车的好。对此，我以为，动车组的开行的确大大缩短了乘客的旅行时间，方便了各大中等车站的乘客出行。比如从北京到锦州，乘坐2589次普快列车要8.5小时，而乘坐D11次动车组仅要不到3小时。但是动车组车票销售缓慢的原因是多方面的：首先，动车组车票的定价确实偏高，超过了普通百姓的承受能力，这点是毋容置疑的；其次，由于目前正处于提速初始阶段，很多乘客对动车组的概念还很陌生，动车组的开行也鲜为人知；再次，如今正处于铁路运输的“淡季”，乘火车出行的人远比春运和暑运时期为少。其实，只要今后铁道部增大宣传力度，并适当降低动车组的票价，相信随着五一黄金周的到来，动车组的车票也会日渐走俏的。
诚然，动车组的开行，使得主要车站之间的旅行时间大规模缩短。但是，也正是由于动车组的开行，使得少部分特快、快速和普快列车的运行时间在一定程度上有所延长。例如吉林到北京的T272次列车，由于其在途中增加技术停车次数，全程运行时间比六提之前还增加35分钟。很多旅客认为这并不是在提速，而是在降速。对此，我以为，由于中国铁路目前还处于客货运同线的时期，既有线路，尤其是干线的客运列车流量非常之大，而且相对集中，由此出现了一个问题：如果最高时速低于200公里的列车行驶在动车组之前，动车组就会逐渐追近该列车，为了避免发生碰撞的危险，该列车必须在前方某一特定的车站停靠，让出线路，待动车组通过后继续行驶，这就是我们通常所说的列车待避。实际上，每次提速只要有高等级列车开行，相应的低等级列车就要增加待避次数。当然，由于开行的动车组数量和运行线路有限，这种“降速”的列车毕竟之占少数。而高等级列车的开行，恰恰是提速的反映。相信以后随着客运专线的修建，这种“降速”现象能够在一定程度上得到改善。
这次提速，出现了部分列车因等级升高而减少停站的现象。由于其减少的主要是一些小站，很多旅客，尤其是小城镇的旅客认为这是在“和谐”号开行同时产生的一种不和谐现象。对此，我以为，过往列车在某车站是否停车，最主要的决定因素是该列车在该车站上下车的人数，也就是该车站的客流量。某车站停靠的过往列车数量减少，完全是由于该车站在提速前一段时期客流不好导致的。另外，现在大多数中国人的出行有一个趋势：短途一般选择坐汽车，而中长途选择坐火车。这种趋势在小城镇尤为显著。这就决定了火车提速减少停站是必然的现象。
以上是我对中国铁路第六次大提速的一点粗浅认识，其中定有很多不足之处，还请读者批评指正。
最后，祝愿中国铁路第六次大提速取得圆满成功！ |
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